Emergenza idrazina!
L’idrazina è un liquido incolore altamente tossico che alimenta i sistemi elettrici e la turbina EPU (Emergency Power Unit) in caso di avaria motore. In caso di piantata motore, gli impianti elettrici del velivolo ed idraulici sono alimentati dalla corrente generata dalla EPU che può essere azionata dal flusso generato dal motore ed in sua assenza da un sistema d’emergenza che sfrutta come propellente una miscela a base d’idrazina. L’idrazina è una sostanza, oltre che tossica, altamente infiammabile che può mettere seriamente a rischio la salute del personale che dovesse accidentalmente esservi esposto anche per tempi molto brevi. Qualsiasi reparto dotato di F-16 deve far i conti con un’emergenza di questo tipo e deve essere in grado di gestirla con metodologie che non lasciano spazio all’improvvisazione. Anche il 5° Stormo ha definito una procedura d’intervento ben precisa che prevede il contenimento dell’eventuale perdita, la messa in sicurezza dell’equipaggio mediante abbandono rapido del velivolo e la successiva decontaminazione dello stesso. Vediamo in cosa consiste la procedura.
Un velivolo ha dichiarato emergenza per aver subito una piantata motore, avaria che provoca l’immediata entrata in funzione dell’EPU a idrazina. L’atterraggio è avvenuto senza ulteriori inconvenienti e, come da manuale, l’F-16 è stato fatto rullare fino ad una delle due zone adibite alla decontaminazione, il vecchio “cornetto d’allarme” situato all’estremità nord della pista 12/30 di Cervia. Per limitare la dispersione degli eventuali vapori d’idrazina il pilota ha rivolto la prua del velivolo controvento in attesa dell’arrivo della prima squadra antincendio. La squadra giunge in pochi secondi ed è composta da un On-Scene Commander e da due operatori antincendio. L’On-scene Commander (OSC), si posiziona di fronte al velivolo, in una posizione dalla quale può dirigere le operazioni dei due operatori e comunicare con il pilota utilizzando un linguaggio fatto esclusivamente di gesti. Ricevuto un cenno di via libera da parte dell’OSC, l’operatore antincendio posizionato alla sua destra, seguendo un percorso studiato appositamente per eliminare qualsiasi rischio di essere inghiottito dalla presa d’aria del velivolo, si avvicina alla semiala sinistra dell’F-16 e passando sotto la tanica subalare, inserisce le spine al carrello e al cannone. Completato lo spinaggio, l’OSC segnala al pilota di spegnere il motore, operazione che consente al pompiere di avvicinarsi ulteriormente per agganciare la scaletta all’aereo con la quale l’equipaggio abbandona il velivolo, non prima di aver indossato la mascherina necessaria ad evitare l’inalazione di vapori tossici. Terminata l’evacuazione, con i piloti a distanza di sicurezza, entra in azione l’altro operatore, quello alla sinistra dell’OSC, incaricato del contenimento della perdita e per questo dotato di una particolare tuta protettiva (Level B) che gli permette di avvicinarsi in sicurezza al velivolo in corrispondenza del serbatoio dell’idrazina, situato nel raccordo tra la fusoliera e il bordo d’attacco della semiala destra. Scopo di questo operatore è quello di controllare eventuali perdite del serbatoio d’idrazina segnalando eventuali macchie in terra causate dalla fuoriuscita di liquido. Concluso questo primo assessment con la segnalazione della perdita, la prima squadra lascia il posto al vero e proprio response team idrazina, composto da 2 operatori italiani e 1 americano, che interviene sul serbatoio (con una tuta Level A, ancora più resistente della B poiché le probabilità di contatto con il liquido sono molto più elevate) ed esegue la bonifica della perdita lungo tutto il percorso seguito dal velivolo dall’atterraggio all’area di parcheggio.
© David Cenciotti
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I'm the author of "F-104 Storia di un mito", the only official book published by the Italian Air Force to celebrate the retirement of the Starfighter in 2004. I'm also a photographer and my pictures have been used in books, magazines, websites and calendars.
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The above image was created by Andy Spagna, as a gift for my first trap landing on the USS Nimitz, by modifying a real "Centurion" patch celebrating the 100 arrested landing on the aircraft carrier.
Ciao!
Sono capitato per caso in questa pagina e mi ha incuriosito l’articolo perchè avendo fatto il militare nel 1995 come autista di mezzi di soccorso presso il 6 stormo, ho partecipato ad un’emergenza idrazina, proprio su un F-16.
Devo dire che la mia esperienza è stata molto ma molto più alla mano di come è descritta quì sopra ma è andato tutto bene!
Un saluto
In quel periodo a Ghedi erano rischierati gli F-16 turchi per svolgere missioni sulla Ex-Jugoslavia. Probabilmente si trattava di uno di quelli. Probabilmente a quei tempi questo tipo di emergenze venivano gestite come dici tu con un pò di improvvisazione e buon senso. L’entrata in linea degli F-16 presso il 37° e il 5° Stormo ha richiesto l’adozione di procedure più rigorose come quella descritta nel mio articolo.
A presto
ciao,
avrei una domanda da farti: negli F16 è presente anche uranio impoverito, magari come zavorra ?
grazie
No.
L’uranio impoverito era presente in quantità variabile in alcuni velivoli commerciali degli anni ‘60: DC-10, B-727, B-747, ecc. Per quanto riguarda i B-747, circa 550 esemplari della serie -200 erano dotati di contrappesi costituiti da 282 Kg di DU (Depleted Uranium), la cui funzione era quella di smorzare il fenomeno del flutter (la vibrazione) delle ali. Dal 1980 in poi, il DU è stato rimpiazzato dal Tungsteno che, in caso di incidente, non richiede l’adozione delle stesse misure precauzionali previste in presenza di uranio impoverito.
Ciao
Ciao, ho trovato l’articolo molto interessante, ma leggendo i vari post mi è venuta una curiosità..
tanto tempo fa, prima che si parlasse dei problemi legati all’uranio impoverito, lessi che il canopy di alcuni caccia, o forse l’intera cellula in cui si trova il pilota, era rinforzata con uranio “esaurito”, che credo sia la stessa cosa di impoverito.
Sai dirmi qualcosa su questo? Ti risulta?
Ciao Vito,
i canopy di alcuni velivoli sono esternamente rivestiti con un sottilissimo strato d’oro che serve a proteggere l’equipaggio dalle radiazioni emesse dai sistemi di bordo (come nel caso del velivolo da guerra elettronica EA-6B Prowler) o per ridurne la radar signature (come nel caso degli F-16C/D).
Lo strato d’oro conferisce ai canopy di questi velivoli il caratteristico colore ambrato.
Altri caccia sono invece dotati di canopy rivestiti internamente con uno strato di colore verde acqua che serve invece a ridurre i riflessi interni e migliorare quindi la visibilità del pilota.
Non ho mai sentito parlare di canopy rivestiti di uranio.
interessante!! grazie!!